BYD dévoilera son humanoïde en août, XPeng a lancé sa pré-série. Derrière l’effet démo, les constructeurs testent déjà un vrai modèle de déploiement.
BYD présentera en août son premier robot humanoïde au public dans ses espaces Di Space, pendant que XPeng a déjà lancé la production pilote de IRON à Guangzhou. Le sujet n’est plus seulement la démo. Les constructeurs automobiles chinois utilisent leurs concessions, leurs usines et leur supply chain pour tester un passage à l’échelle, au moment où les marges auto tombent à 4,1 % en Chine.
Le plus intéressant, ici, n’est pas qu’un constructeur de plus promette un humanoïde. C’est l’endroit où il compte l’installer d’abord, et ce que cela dit de l’état réel du marché.
Chez BYD, le premier terrain de jeu ne sera pas l’usine la plus exigeante, mais le showroom. Et ce choix est loin d’être naïf.
Le robot n’arrive pas pour faire joli
BYD a confirmé à plusieurs médias, dont CnEVPost et le South China Morning Post, une présentation en août dans ses espaces Di Space. Un compte WeChat de Di Space Zhengzhou avait déjà lancé un teaser le 25 juillet. L’attente du secteur est claire, voir enfin un prototype physique opérable, pas une simple annonce de concept.
Le plan commercial, lui, est déjà posé. Stella Li et Li Ke ont expliqué viser deux à trois robots par concession, pour accueillir les visiteurs, expliquer les modèles, montrer les fonctions embarquées et standardiser une partie de l’interaction client. Mise en service espérée sous un à deux ans. En séance, l’action A de BYD a d’ailleurs pris plus de 2 %.
XPeng va plus vite, Li Auto organise déjà la suite
Pendant ce temps, XPeng a franchi un cran de plus. Son humanoïde IRON est entré en production pilote à Guangzhou, tandis que la ligne de production de masse est en phase finale d’intégration et de tests, selon BigGo Finance. L’objectif affiché est une production de masse fin 2026, puis plus de mille unités par mois d’ici la fin de cette année-là.
IRON, 1,78 mètre, embarque une puce Turing AI à 2 250 TOPS et un modèle du monde physique maison. Il trie, transporte et inspecte déjà dans l’usine. He Xiaopeng a repris lui-même la direction du pôle robotique, pendant que Baosteel rejoint l’écosystème pour des cas d’usage industriels plus complexes.
Chez Li Auto, deux produits sont en préparation, un robot à deux roues pour l’usine, attendu cette année, et un bipède baptisé en interne Nexus. Le groupe a réorganisé en 2026 ses équipes entre humanoïdes, ontologie logicielle et modèles de base, avec 12 milliards de yuans de R&D prévus cette année, dont environ la moitié pour l’IA.
Pourquoi les constructeurs pensent avoir un avantage réel
Leur pari repose sur une idée simple. Une grande partie de la pile technique est déjà là. Capteurs, batteries, moteurs, électronique de contrôle, vision, planification, fabrication, maintenance, réseau commercial, tout cela se recoupe fortement entre voiture intelligente et robot. He Xiaopeng parle de 70 % de technologies réutilisables, et la source cite un recouvrement supérieur à 70 %.
Surtout, les constructeurs ont des scénarios maison. Les concessions offrent des environnements tolérants, avec intervention humaine possible. Les usines, elles, donnent des tâches répétées, traçables, et des données d’usage utiles pour itérer. Moomoo souligne bien ce point, ce que l’industrie doit maintenant prouver, ce n’est pas un mouvement difficile, mais la constance, le coût de maintenance, le temps de fonctionnement et le taux d’intervention humaine.
Le marché avance, mais l’économie n’est pas réglée
Presque 20 grands constructeurs, de Tesla à Hyundai, de BMW à Chery, sont déjà dans la course. Tesla dit avoir lancé la production de troisième génération d’Optimus au deuxième trimestre 2026. Hyundai vise ses usines avec Atlas à partir de 2028. BMW prévoit des robots Aeon dans son site de Leipzig dès cet été.
Mais la pression économique explique beaucoup de choses. La marge de l’automobile chinoise est tombée à 4,1 % en 2025, un plus bas depuis 2015. Le ministère chinois de l’Industrie et la SASAC veulent, d’ici fin 2026, valider des déploiements normalisés et préparer des volumes de dizaines de milliers d’unités. Dans le même temps, la production chinoise de robots industriels a grimpé de 28 % au premier semestre, celle des robots de service de 11,9 %.
Le cap est net. Ce qui manque encore, c’est le plus difficile, la fiabilité, le coût unitaire, la précision des actionneurs, les capteurs tactiles, et une place économique face à des bras robotisés qui couvrent déjà presque tous les gros cas d’usage industriels.
