Un deuxième robot, mais surtout un autre niveau d’ambition

Selon le communiqué de BMW Group, Figure 03 va désormais trier et séquencer des pièces dans l’usine américaine. Ulrich Wieland, vice-président Production Control and Logistics de BMW Manufacturing, présente même Spartanburg comme le lieu de naissance de la robotique humanoïde dans les opérations quotidiennes du groupe. Le contraste est là. On passe d’un pilote ciblé à un usage qui revient sans cesse dans l’automobile, donc à un test plus sérieux sur la scalabilité.

Le précédent Figure 02 a servi de preuve en conditions réelles

Avant cela, Figure 02 avait travaillé pendant dix mois, ou onze selon les prises de parole de BMW et de Figure AI, dans l’atelier carrosserie. Sa tâche consistait à insérer des éléments de tôle pour le soudage, une opération rapide, précise et physiquement exigeante. Au total, le robot a contribué à la production de plus de 30 000 BMW X3, comme le rappellent BMWBlog et Heise. Brett Adcock, patron de Figure AI, résume ce bilan ainsi : « Notre déploiement de 11 mois de Figure 02 a prouvé que les humanoïdes ne sont plus des expériences de laboratoire ». C’est la vraie base du projet actuel.

Le cas d’usage visé est répétitif, physique, et très répandu

Cette fois, les composants arrivent mélangés dans de grands contenants. Figure 03 les prend, les trie, puis les place dans un chariot de séquençage. Le chariot rejoint ensuite un point de collecte avant d’être acheminé soit par un train tracteur automatisé, soit par un Smart Transport Robot, jusqu’à la ligne, où les pièces sont livrées just in sequence. C’est banal, justement. Et c’est pour ça que le choix est intéressant. BMW vise une tâche monotone, répétitive et pas très agréable ergonomiquement, pas une opération spectaculaire.

Hall 52, iFACTORY, AIQX, le robot n’arrive pas seul

Figure 03 entre dans le Hall 52, agrandi pour assembler le X3 et, plus tard, l’iX5 électrifié. Ce bâtiment fonctionne déjà avec les briques de BMW iFACTORY : simulations 3D, Virtual Factory pour ajuster les gestes humains et repérer tôt les problèmes d’ergonomie, puis AIQX pour la détection visuelle et acoustique des défauts en temps réel. BMW a déjà standardisé cet outil dans ses usines et étudie son ouverture à des fournisseurs.

Ce que BMW teste vraiment maintenant

Le matériel de Figure 03 suit cette logique. Le robot gagne des composants souples pour limiter le risque en cas de contact, une recharge sans fil pour améliorer sa disponibilité, un système audio pour parler avec les opérateurs, et des mains revues avec capteurs tactiles et caméras dans les paumes pour manipuler plus finement. D’autres sources insistent sur le même point : chez BMW, l’idée affichée n’est pas de remplacer la ligne, mais de déplacer vers le robot les tâches monotones, pénibles ou critiques pour la sécurité.

Le point intéressant n’est pas que les humanoïdes coûtent moins cher. Ça, on le savait déjà, et la baisse est réelle. Le point intéressant, c’est que la valeur glisse vite vers le software, puis vers toute l’infrastructure qu’une entreprise doit construire autour.

Dans la démo de Flexion Robotics, un robot Unitree traverse un bureau, repère une échelle, saisit une boîte et ouvre une porte. Ce n’est pas juste une vidéo propre. C’est une démonstration de ce qui compte désormais, l’autonomie en conditions réelles, racontée aussi par la démonstration détaillée de Wired.

Le robot n’est plus la pièce rare

Les prix tombent vite. Des quadrupèdes grand public démarrent autour de environ 1.400 euros (1600$), et le robot plieur de linge Isaac 0 de Weave Robotics arrive à environ 7.000 euros (7999$). Le Unitree R1 Air, lui, est affiché à environ 4.000 euros (4900$).

Mais ce tarif d’appel cache un verrou. Ces machines grand public interdisent souvent le « secondary development », autrement dit l’accès bas niveau et le code personnalisé. Pour une intégration entreprise, il faut des versions Education ou Developer, et la facture monte à environ 8.000 euros (9000$) ou plus, comme l’explique TechRepublic.

Flexion parie sur le cerveau, pas sur la coque

Flexion Robotics, startup suisse fondée par d’anciens chercheurs robotique de Nvidia, pousse exactement cette idée. Le robot n’est pas la révolution en soi, le vrai différenciateur est le modèle qui planifie, enchaîne des compétences et garde l’équilibre.

Selon Nikita Rudin, cofondateur et CEO, le test reste binaire : « Soit votre robot marche, soit il échoue ». Et quand il échoue, on ne parle pas d’un simple bug. On parle d’un objet lourd, métallique, dans un bureau ou sur une ligne.

Une pile technique très proche d’un SI industriel

Derrière un humanoïde, on retrouve une pile assez classique pour qui connaît l’IT industrielle, mais plus tendue. Une couche de contrôle temps réel tourne sur le robot pour les moteurs et l’équilibre. Un modèle VLA traduit vision et espace 3D en actions. Au-dessus, une couche de planning orchestre les tâches plus longues, souvent sur des serveurs locaux.

Bon, cela veut dire une chose simple. Les équipes IT devront gérer mises à jour de firmware, télémétrie, versions de comportements physiques, réseau privé et sécurité d’un système qui bouge.

La physique garde le dernier mot

L’apprentissage en simulation accélère beaucoup les choses. Rudin explique qu’il faut des dizaines d’années d’expérience virtuelle pour apprendre à se lever et marcher, mais que cette expérience se compresse en quelques heures de calcul. C’est le cœur de l’approche décrite aussi par TechBuzz, qui insiste sur un robot de bureau réellement opérationnel.

Reste la physique. La batterie du robot montré par Flexion Robotics tient environ 1h30 en marche normale, davantage pour certains gros robots, jusqu’à 4 ou 5 heures. Et dans l’industrie, les modèles lourds ne partiront pas dans le cloud pour réfléchir librement. Ils tourneront sur une infra on-prem, souvent isolée du net. Les premiers gros déploiements sont attendus entre fin 2026 et début 2027, d’abord en usine et en entrepôt, pas dans votre salon.

Sur une scène, l’idée est simple. Dans un entrepôt, elle l’est beaucoup moins. Amazon a montré un Proteus de nouvelle génération que les employés peuvent guider en parlant, sans passer par un logiciel dédié ni une interface technique. La promesse est nette, presque évidente, et elle dit quelque chose de l’état du secteur, l’enjeu n’est plus seulement de faire rouler un robot, mais de l’intégrer au flux humain sans friction. Le point à surveiller est ailleurs. Ce système est encore en pilote dans les labos d’Amazon, avec une arrivée en Europe annoncée pour le premier semestre 2027. Entre une démo et un site logistique saturé, il y a tout le reste.

Parler au robot, sans passer par l’interface

Jusqu’ici, les opérateurs devaient utiliser un logiciel spécialisé pour diriger Proteus. Désormais, selon Scott Dresser, vice-président d’Amazon Robotics, le principe est le suivant, « Vous lui dites ce qu’il faut faire, il détermine la priorité, l’itinéraire et le timing ». Dit autrement, la couche d’orchestration devient conversationnelle. Ce n’est pas un détail d’ergonomie. Si l’outil comprend une instruction formulée comme entre collègues, on réduit une partie du coût d’usage, donc une partie de la friction opérationnelle.

Un périmètre bien plus large que les quais

Le second changement touche le terrain couvert. Les versions actuelles, déployées sur 25 sites américains, travaillent surtout dans les zones de dock et déplacent des chariots pouvant approcher les 400 kg. Le nouveau système, présenté lors de l’événement Delivering the Future près de Londres, est censé intervenir partout où il faut déplacer des biens. Concrètement, il pourra prendre en charge des conteneurs dès leur arrivée, les acheminer entre postes de travail et assister les équipes dans les centres de fulfillment comme sur des sites de livraison. The Verge et The Next Web rapportent la même bascule, d’un robot de zone à un robot de flux.

Derrière Proteus, un plan robotique et industriel plus vaste

Amazon ne vend pas seulement un robot, mais une séquence industrielle. Le groupe annonce plus de 10 milliards d’euros pour moderniser et étendre ses activités de fulfillment en Europe. Dans le même mouvement, Vulcan, robot doté d’un sens du toucher, doit être étendu, tandis que STARK, système collaboratif de manutention de bacs d’abord testé à Barcelone, doit atteindre 15 sites européens d’ici 2027. À côté, Amazon pousse aussi la vitesse de livraison, avec plus de 25 nouveaux sites sub-same-day en Europe cette année, et un élargissement d’Amazon Now à Manchester et Birmingham. Le tout s’inscrit dans un capex beaucoup plus large, environ 185 milliards d’euros (200 Md$) prévus cette année, selon les prévisions citées par The Next Web.

Emploi, promesses et mémoire des projets ratés

Amazon répond d’avance à la critique classique. L’entreprise assure que la robotique crée aussi de nouveaux postes, en maintenance, fiabilité ou ingénierie, et promet 25 000 recrutements supplémentaires en Europe. Elle affirme également avoir embauché des centaines de milliers de salariés dans le monde depuis l’introduction de robots dans ses opérations. Mais l’historique compte. Heise rappelle que Blue Jay, robot multi-bras pour l’emballage rapide, a été retiré après moins de six mois, même si ses technologies doivent être réutilisées ailleurs. C’est ce genre d’écart que le déploiement de 2027 devra trancher, la tenue d’un robot bavard au milieu d’un vrai entrepôt.

Le signal utile, c’est la cadence visée

Ce qui ressort de l’annonce, ce n’est pas seulement qu’Hyundai Motor Group veut mettre des humanoïdes dans ses usines. C’est qu’il parle déjà en volumes industriels. Selon les éléments communiqués aux investisseurs, le groupe vise 25.000 robots Atlas dans les sites automobiles de Hyundai et Kia aux États-Unis, avec un objectif de 30.000 unités produites par an dès 2028.

Le ratio est parlant. Ces 25.000 robots représenteraient plus de 80% de la capacité annuelle visée cette année-là, comme le rapporte KED Global. Autrement dit, on n’est plus dans la démonstration de salon. On parle d’un client captif, d’un débouché interne massif et d’une montée en charge qui doit absorber presque toute la première vague de production.

Hyundai dit aussi vouloir fabriquer les robots eux-mêmes, ainsi que les actionneurs de leurs articulations, à raison d’environ 300.000 unités par an. Point important, et encore flou, le groupe n’a pas précisé si ces actionneurs serviraient uniquement à ses propres Atlas ou aussi à d’autres clients. Il n’a pas non plus détaillé les sites de production.

Hyundai choisit l’usine avant le foyer

Le positionnement est clair. Là où une partie du marché humanoïde vend déjà l’idée du robot généraliste pour le grand public, Hyundai met d’abord l’accent sur l’usage industriel et sur la fiabilité produit, un point relevé par KED Global.

Concrètement, les premiers cas d’usage ne relèvent pas de la science-fiction. Les robots doivent d’abord prendre en charge des tâches simples, lourdes et répétitives, comme le tri de pièces. Puis monter en complexité. Hyundai explique aussi qu’Atlas est développé pour travailler aux côtés des opérateurs et gérer certaines machines de façon autonome, selon la BBC.

Ce choix a une logique industrielle assez nette. Une usine tolère mal l’approximation. Un humanoïde n’a de valeur que s’il s’insère dans un flux, s’il réduit la pénibilité, prend des tâches potentiellement dangereuses et tient la cadence. Le reste, franchement, compte moins.

Le nerf de la guerre reste le coût par travail utile

Un chiffre change la perspective. Boston Dynamics aurait décidé de positionner Atlas sous le coût de deux années de salaire de deux ouvriers manufacturiers américains, soit environ 295.000 euros (320.000$), d’après les informations citées par KED Global.

Ce n’est pas un détail marketing. C’est l’unité économique minimale du dossier. Si l’achat, l’intégration et la maintenance restent sous ce seuil, alors l’humanoïde devient défendable dans une usine, surtout s’il tourne sur plusieurs postes, réduit certains risques et améliore la montée en échelle. Hyundai l’assume d’ailleurs à demi-mot en expliquant vouloir accélérer la production, mieux la scaler et, probablement, produire moins cher.

Mais il manque encore des données qui compteraient pour lire le projet jusqu’au bout, notamment le coût complet de déploiement et la productivité réelle par tâche. Sans elles, on voit bien la direction, pas encore la marge.

Derrière la robotique, un dossier social et géopolitique

La résistance est déjà là. Le syndicat de Hyundai Motors craint que l’arrivée d’Atlas à partir de 2028, en particulier dans la mégausine américaine de Géorgie, entraîne des suppressions d’emplois irréversibles. Il ne croit pas vraiment à la promesse de postes alternatifs et redoute aussi un déplacement progressif de la capacité hors de Corée du Sud.

Dans le même temps, Jaehoon Chang, vice-président du groupe, a reconnu au CES les inquiétudes sur l’emploi, tout en expliquant que des humains resteraient nécessaires pour entraîner les robots et occuper d’autres fonctions. C’est la ligne classique du secteur, mais elle ne répond pas entièrement à la question du solde net d’emplois.

Le contexte américain alourdit encore le dossier. Le site de batteries de Géorgie, exploité avec LG, a subi en 2025 un raid des services d’immigration américains, avec des centaines d’arrestations, dont au moins 300 ressortissants sud-coréens selon la BBC. Lee Jae Myung et José Muñoz avaient alors averti qu’un tel épisode pouvait refroidir l’investissement étranger. Quelques semaines plus tard, Washington et Séoul ont conclu un accord pour libérer les travailleurs détenus.

Résultat, Hyundai ne joue pas seulement une carte robotique. Le groupe recompose en même temps son exposition industrielle aux États-Unis, son automation et son rapport de force social. C’est nettement plus lourd qu’une belle démo de Las Vegas.